I più grandi motori da corsa: gli imbattibili Mercedes Desmo del 1954 e 55

Dopo la seconda guerra mondiale, la Mercedes voleva tornare al motorsport il prima possibile. La squadra di casa fece questo ritorno sulle vetture sportive con le prime W194 (conosciute come 300SL con porte ad ali di gabbiano) alla 24 Ore di Le Mans del 1952. Ma vincere all’Endurance non soddisfò i vertici che volevano tornare ai Gran Premi invece e vincere il Campionato del Mondo di Formula 1. Istituito dalla Federazione Internazionale dell’Automobile nel 1950.

La Mercedes ha quindi rianimato i migliori elementi della squadra del Gran Premio d’anteguerra, attorno al direttore sportivo Alfred Neubauer (in carica dal 1926 al 1955) e al direttore tecnico Rudi Ohlenhout (dal 1936 al 1939 e dal 1948 al 1972).

Pertanto, Rudi Uhlenhaut ha progettato la W196R (F1) e la S (biposto sportiva per l’endurance), che sono molto vicine alle idee di R. Vale a dire, i tamburi dei freni sono troppo grandi per entrare nei cerchi e quindi sono montati sul telaio, freni aerodinamici posteriori retrattili Le Mans, iniezione meccanica e accensione Bosch, finiture impeccabili, preparazione maniacale e test fino alla perfezione.

Il motore M196 è costituito da due cilindri a quattro cilindri collegati tra loro da una presa di forza coordinata per realizzare un motore 8 in linea che distribuisce meglio la potenza e le vibrazioni su due alberi motore più corti dell’albero motore. L’uso di alberi a gomiti doppi a quattro cilindri è più complicato, più preciso e più forte, ma anche più costoso dell’albero a gomiti monoblocco. È inoltre possibile regolare i perni di manovella, aggiungere contrappesi per ridurre le vibrazioni o persino modificare la sequenza di accensione e la gestione della coppia a seconda della pista utilizzata.

Rudi Uhlenhaut, project manager, ha sempre utilizzato i migliori componenti per il powertrain: iniezione meccanica, azionamento variabile delle valvole, blocco inclinato di un angolo di 37 gradi rispetto all’orizzontale per ridurre l’altezza del cofano e del ponte anteriore, cambio a 5 marce integrato nel differenziale e sospensioni indipendenti anteriori e posteriori.

Erano disponibili due versioni del motore: l’M196R (2,5 litri F1 e 257 CV a 8.200 giri/minuto) e l’M196S (3 litri, 320 CV a 7.200 giri/minuto per l’Endurance nel 1955).

demo cosa? – O perché mantenerlo semplice?

Una caratteristica del motore M196 è l’azionamento variabile delle valvole, che contribuisce alla sua affidabilità. È l’apertura e la chiusura delle valvole con meccanismo positivo anziché apertura meccanica, ma chiusura tramite molla elicoidale.

Brevettato da Mercedes-Benz nel 1938, i vantaggi del sistema desmodromico sono numerosi:
Determina mediante simulazione, calcoli e test i profili di movimento di apertura e chiusura delle valvole e assicurati che questi profili siano ben seguiti a tutte le velocità.

Eliminazione dei movimenti parassiti e delle vibrazioni causate dalle molle che difficilmente seguono le aggressive caratteristiche di accelerazione imposte dalla forma delle camme.

Riduzione del calore generato dalle molle in caso di successive compressioni ed espansioni, soprattutto ad alte velocità.

Riduzione dell’energia consumata dal motore in attrito per comprimere le molle aprendo le valvole. Riducendo anche la forza inversa data al meccanismo quando la valvola è chiusa.

Ridurre al minimo l’effetto torsionale applicato all’albero a camme da questi movimenti opposti e adiacenti. Ad alti regimi, la fotografia stroboscopica nota che l’albero a camme vibra per tutta la sua lunghezza a regimi molto elevati, da qui la necessità che sia più forte (più pesante) per sopravvivere.

Riduzione degli urti della sede della valvola causati da una chiusura aggressiva causata da forti molle ad alti regimi che causano il cedimento prematuro della sede e riducono le prestazioni del motore.

Ma se il Desmo era così grande, perché oggi non viene usato più spesso? Perché la metallurgia è avanzata e le molle sono migliori, perché i profili delle camme sono meno violenti, soprattutto per la strada, perché la formazione e l’assemblaggio di un kit Desmo è costoso e complesso, perché il movimento delle valvole è ora controllato nei veicoli ad alte prestazioni da dispositivi elettronici, idraulici o magnetici meccanismi ibridi, e perché le molle di oggi si adattano bene fino a 14.000 giri/min per una moto di serie e 17.000 giri/min per un motore da competizione. Nota che sulle moto ho usato una Ducati Desmo degli anni ’50 su 125cc così puoi aumentare la velocità massima e la potenza di questi piccoli mulini.

Il motore M196R vinse il Campionato del Mondo di Formula 1 nel 1954 e nel 1955, con Juan Manuel Fangio (foto sotto nel 1955 a Monza) che vinse due volte il titolo e assistito nel 1954 da Karl Kling e Hans Herrmann in 4 delle 7 gare in cui la fabbrica partecipato. Nel 1955, la squadra gareggiò in 6 degli 8 Gran Premi, con Fangio e Stirling Moss alla guida, assistiti da Karl Kling e Hans Herrmann.

Nell’Endurance ci sono state 13 partenze per la W196S (nota come 300SLR) in tre gare che hanno regalato a Stirling Moss due vittorie. E tutto questo senza un solo guasto al motore, solo qualche incidente da parte di piloti aggressivi.

In queste due stagioni la Mercedes stravinse tutto ma abbandonò la corsa alla fine del 1955, dopo il negativo impatto pubblico del terribile incidente avvenuto l’11 giugno alla 24 Ore di Le Mans, che causò la morte di 84 persone (tra cui Mercedes pilota Pierre Levig) e più di 120 feriti tra la folla.

La grande casa sarebbe tornata in Formula 1 nel 1995, fornendo alla McLaren motori Mercedes targati Ilmor, poi un’auto di casa e un team Mercedes-AMG Petronas al completo nel 2010. Da allora hanno vinto otto titoli costruttori.